Empresas espaciais mostram como incentivos de mercado e disputa por contratos reduziram custos e tornaram sustentável a nova corrida lunar

Na quarta-feira, 1º de abril de 2026, quatro astronautas embarcaram no foguete mais poderoso já construído pela humanidade e partiram em direção à Lua. Foi a primeira missão tripulada além da órbita baixa da Terra desde a Apollo 17, em dezembro de 1972, e representou algo que, por mais de meio século, pareceu improvável de repetir. A missão Artemis II não pousará na Lua: percorrerá uma trajetória de retorno livre ao redor do satélite e trará a tripulação de volta à Terra em dez dias, abrindo caminho para o pouso previsto no Artemis IV, planejado para o início de 2028. O nome do programa presta homenagem à deusa grega irmã de Apolo, e a simetria é deliberada: enquanto Apolo foi um feito do estado americano em plena guerra fria, Artemis é, em grande medida, uma conquista do mercado.

O programa Apollo chegou à Lua em 1969 por força de vontade política e recursos públicos quase ilimitados. Entre 1960 e 1973, os Estados Unidos despenderam o equivalente a mais de 280 bilhões de dólares atuais no programa espacial, numa lógica de guerra fria em que o custo era irrelevante diante do objetivo geopolítico. O resultado foi extraordinário: doze homens pisaram na Lua. O modelo, porém, era insustentável por definição. Com o fim da corrida espacial, o orçamento foi cortado, o programa encerrado, e a humanidade não voltou mais.

O que se transformou nas décadas seguintes foi o surgimento de uma geração de empresas privadas dispostas a atacar o problema dos custos de lançamento de forma economicamente racional. A peça central dessa reviravolta é a SpaceX, fundada por Elon Musk em 2002 com um objetivo que então parecia delirante: reduzir o custo de acesso ao espaço por um fator de dez ou mais. O instrumento escolhido foi a reusabilidade dos veículos.

Até então, lançar um foguete era equivalente a construir um avião, utilizá-lo uma única vez e descartá-lo. Cada missão exigia a fabricação completa de um novo veículo. A SpaceX inverteu essa lógica com o Falcon 9: depois de colocar a carga útil em órbita, o primeiro estágio revertia sua trajetória, acionava os propulsores de frenagem e pousava verticalmente, em terra ou sobre uma plataforma oceânica. O primeiro pouso bem-sucedido ocorreu em dezembro de 2015, e a rotina de reaproveitamento tornou-se operacional nos anos seguintes.

Os efeitos sobre os custos foram expressivos. O valor de refurbishment do primeiro estágio do Falcon 9 caiu de cerca de 13 milhões de dólares para aproximadamente 1 milhão ao longo de cinco anos, de acordo com estimativas da ARK Invest baseadas nos tempos de reprocessamento. O custo por quilograma colocado em órbita baixa, que chegava a 10.000 dólares na era dos foguetes descartáveis, recuou para cerca de 2.500 dólares com o Falcon 9, e um lançamento que custaria mais de 90 milhões de dólares com concorrentes como a United Launch Alliance passou a ser ofertado pela SpaceX por valores que chegaram a 36 milhões de dólares com propulsores reutilizados.

A mecânica por trás disso é a mesma que explica por que aviões comerciais são mais acessíveis do que táxis aéreos: quanto mais vezes o mesmo ativo é utilizado, menores os custos fixos por viagem. Musk declarou que o custo marginal de relançar um Falcon 9 já utilizado é de apenas 15 milhões de dólares, dos quais 10 milhões correspondem ao segundo estágio, o único componente não reutilizável. A empresa atinge o equilíbrio financeiro já no segundo lançamento do mesmo propulsor e passa a operar com ganho líquido a partir do terceiro.

Esse não era um resultado que uma agência governamental como a NASA teria os incentivos adequados para perseguir. Orçamentos públicos são definidos por ciclos políticos, não por eficiência de longo prazo. Contratos governamentais tradicionais, como os firmados com a Boeing para o foguete SLS, remuneram por custo mais margem, o que elimina qualquer estímulo para reduzir despesas. O resultado é que o SLS custa estimados 2 bilhões de dólares por lançamento, uma cifra que torna qualquer programa de exploração lunar verdadeiramente sustentável inviável.

A NASA reconheceu o problema e alterou seu modelo de contratação. Em vez de desenvolver internamente todos os componentes de cada missão, a agência passou a contratar o mercado por resultados, não por processos. O programa Commercial Crew, que levou astronautas americanos à Estação Espacial Internacional a bordo da Crew Dragon da SpaceX a partir de 2020, foi o primeiro grande experimento dessa abordagem. A NASA pagou à SpaceX cerca de 3,1 bilhões de dólares pelo desenvolvimento e pelas primeiras missões operacionais do veículo; o equivalente sob a lógica de custo-mais-margem do ônibus espacial teria custado entre 15 e 20 bilhões de dólares.

Para o módulo de pouso lunar, a NASA adotou a mesma filosofia e a levou ao extremo. Em 2021, ao final de uma concorrência, a agência selecionou a SpaceX para desenvolver o Human Landing System (HLS), a nave que descerá os astronautas da órbita lunar até a superfície. O contrato inicial foi fixado em 2,89 bilhões de dólares, um valor que representa cerca de 13% do que o módulo lunar do Apollo teria custado em valores de 2021, segundo análise do Planetary Society.⁹

A Blue Origin, empresa de Jeff Bezos, contestou judicialmente a seleção da SpaceX, alegando irregularidades no processo avaliativo. A Corte Federal julgou em favor da NASA, porém o episódio gerou uma consequência inesperadamente positiva do ponto de vista da política de inovação: o Congresso americano, pressionado pelo lobby aeroespacial, determinou que a NASA abrisse uma segunda licitação para um módulo de pouso sustentável. Em 2023, a Blue Origin conquistou um contrato de 3,4 bilhões de dólares para desenvolver o Blue Moon, veículo previsto para uso a partir da missão Artemis V. A disputa que pretendia suprimir a competição acabou, paradoxalmente, gerando mais competição.

O efeito sistêmico é exatamente o que a teoria econômica prediz: dois fornecedores concorrendo pelo mesmo contrato têm incentivos para inovar e comprimir custos que um único fornecedor em regime de remuneração por despesa nunca teria. O próprio administrador da NASA Bill Nelson foi direto ao anunciar o segundo contrato: a competição, disse ele, é fundamental para o sucesso do programa, pois permite que a agência utilize recursos da indústria privada e reduza o que o pagador de impostos precisa financiar.

Críticos argumentam que a SpaceX não seria o que é sem os contratos iniciais da NASA e que, nesse sentido, seu sucesso seria, ao menos em parte, fruto de amparo público. Realmente, os acordos do programa Commercial Resupply Services foram cruciais nos primeiros anos da SpaceX. Entretanto, o que a NASA fez foi diferente de simplesmente subsidiar uma empresa: criou uma demanda por resultados e permitiu que o fornecedor escolhesse como entregá-los. Esse é o mecanismo de mercado funcionando dentro de um contrato público. O que a SpaceX realizou em termos de design e engenharia do Falcon 9 foi inteiramente privado.

O caso da reusabilidade é talvez o exemplo mais eloquente do que os economistas chamam de inovação orientada por incentivos. A Boeing, operando sob regime de custo-mais-margem, não tem razão econômica para tornar seus foguetes mais baratos: quanto mais elevado o custo do produto, maior a margem absoluta. A SpaceX, contratada por missão completa a preço fixo, enfrenta o incentivo oposto, pois cada dólar economizado na produção se converte diretamente em lucro. O Falcon 9 é mais barato porque as regras do jogo premiaram a engenhosidade que reduzia despesas.

O Artemis II não é, em si, o retorno do homem à Lua, mas é um ensaio para o que vem a seguir. O pouso efetivo está previsto para o Artemis IV, cujo lançamento a NASA projeta para o início de 2028. O que torna plausível crer que dessa vez o feito será repetível, ao contrário do que ocorreu nos cinquenta anos que separaram Apollo 17 de Artemis, é precisamente o fato de que a estrutura econômica desta vez é sustentável. Dois fornecedores privados competem pelo módulo de pouso e o custo por lançamento caiu em ordens de magnitude.

O próximo capítulo pode ser ainda mais transformador. O Starship, que servirá de base para o módulo de pouso lunar, está sendo desenvolvido como um veículo completamente reutilizável, com projeções de custo que podem chegar a 10 dólares por quilograma de carga útil em órbita, em comparação com os 10.000 dólares da era pré-reusabilidade. Se essa trajetória se confirmar, o acesso ao espaço deixará de ser prerrogativa de governos e passará a funcionar como plataforma econômica aberta, da mesma forma que a internet transformou a distribuição de informação. A analogia não é gratuita: em ambos os casos, o que converteu um nicho governamental num bem amplamente acessível foi a combinação de inovação privada com incentivos de mercado.

Cinquenta anos atrás, o homem chegou à Lua porque um governo decidiu que era necessário chegar lá, custasse o que custasse. Em abril de 2026, quatro astronautas retomaram essa jornada porque empresas privadas descobriram que o custo de ir à Lua podia ser drasticamente menor do que parecia. A diferença entre os dois momentos é uma diferença sobre como a humanidade resolve problemas difíceis: pela vontade de quem concentra poder ou pelos incentivos de quem quer prosperar. A história de Artemis, por enquanto, favorece a segunda resposta.

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Por João Pedro Hoerde

Publicação original