Nesta era de crescente protecionismo e aumento de tarifas alfandegárias é provável que tenhamos novas BMWs surgindo a toda hora
Até recentemente, todo SUV elétrico BMW iX3 era produzido na mesma fábrica na China, independentemente do lugar do mundo onde fosse vendido. Isso significa que os mesmos insumos, os mesmos custos de produção e os mesmos padrões de segurança e sustentabilidade eram aplicados em todos os casos.
Apesar dessa uniformidade nos custos de fabricação, existem dezenas de preços de varejo, em linhas gerais, um para cada mercado em que o veículo é comercializado internacionalmente. As margens de lucro variam de um país para outro e, em geral, são mais altas na Europa. No entanto, essa diferença normalmente não é muito grande entre modelos idênticos, o que indica que a variação global dos preços de venda do carro reflete fatores que vão além do conteúdo material do veículo, do custo de sua produção e da necessidade de obter lucro em sua comercialização.
Esses fatores fazem uma diferença considerável. Um modelo básico novo do BMW iX3 na China custa cerca de ¥400.000,00, o que equivale a pouco menos de US$ 55.000,00. Enquanto o mesmo modelo sai por aproximadamente US$ 57.000,00 na Austrália, o preço sobe para US$ 66.000,00 nos Estados Unidos, US$ 71.000,00 na Alemanha e chega a US$ 78.000,00 no Reino Unido. Isso representa uma diferença de US$ 23.000,00 entre Xangai e Londres. Curiosamente, um dos lugares mais caros do mundo para comprar um iX3 é justamente a cidade natal da BMW: Munique.
Então, o que explica essa diferença de 23 mil dólares? Parte dela está relacionada ao custo de transportar o carro pelo mundo, da fábrica até o ponto de venda. Mas esse custo é menor do que se imagina. Com os custos padrão de frete, mesmo nas rotas internacionais mais longas, o envio do veículo entre grandes portos marítimos raramente representa mais do que um acréscimo de alguns pontos percentuais sobre o preço de atacado inicial na China.
O transporte interno, necessário para levar o carro do porto até o estoque e, depois, até a concessionária, acrescenta ainda mais custos. No entanto, isso representa apenas uma pequena parte da diferença total de preços. A distância entre a China e a Coreia em comparação com a distância entre a China e a Alemanha via Roterdã é cerca de dez vezes maior, mas a variação de preço não acompanha essa proporção. Uma viagem de 8.000 km até a Austrália resulta em um carro que custa US$ 11.000,00 a menos em Sydney do que em Seul.
Mais importantes do que os fatores logísticos na determinação dos preços finais são os chamados custos de atrito, que se manifestam na forma de tarifas alfandegárias de fronteira, impostos sobre vendas e taxas de registro. As tarifas de fronteira são especialmente comuns em grandes mercados produtores de automóveis, como os Estados Unidos e a Europa. Até meados de 2024, por exemplo, um importador pagava 27,5% para levar um veículo elétrico fabricado na China para os EUA, 10% para importá-lo para o Reino Unido e para a Alemanha, e 35% para importá-lo para o Brasil. Algumas dessas jurisdições, como o Reino Unido e a Alemanha, ainda aplicam impostos sobre vendas adicionais, que podem ser até 10% mais altos do que os da China.
Em certo sentido, os governos têm consciência desses custos de atrito, pois tentaram reduzi-los para nos incentivar a comprar carros elétricos como o iX3, mas apenas até certo ponto. Enquanto os Estados Unidos oferecem grandes subsídios para veículos elétricos, esses benefícios excluem os carros fabricados na China. Vários outros países mantêm subsídios apenas para modelos menores do que o iX3. A Austrália utilizou seu acordo de livre comércio com a China para eliminar as tarifas alfandegárias sobre todos os carros elétricos chineses. A Malásia adotou uma política semelhante de forma unilateral, eliminando as tarifas alfandegárias até 2025 e comprometendo-se internamente a isentar o imposto sobre vendas de veículos elétricos até 2028. De modo incomum para um grande produtor de automóveis, o Japão não aplica nenhuma tarifa de importação sobre carros.
Contudo, vários países estão indo na direção oposta. Em setembro de 2024, os Estados Unidos aumentaram sua tarifa alfandegária sobre veículos elétricos chineses para 100%. Por volta do mesmo período, a União Europeia começou a aplicar uma “tarifa de defesa comercial” que varia entre 20% e 37% sobre os carros elétricos chineses, alegando que a medida era necessária para compensar o efeito dos subsídios concedidos pelo governo chinês. A categoria de “carros elétricos chineses”, é claro, também inclui veículos “alemães” produzidos na China, o que gera um problema para políticos excessivamente literais. Em março de 2025, o novo governo Trump impôs tarifas de 25% sobre a maioria dos automóveis e peças automotivas importadas para os Estados Unidos.
O resultado aparente, em ambos os casos, foi estimular a BMW a transferir parte da produção do iX3 de volta para a Hungria, com o objetivo de reduzir o impacto das tarifas impostas pelos Estados Unidos e pela União Europeia. As montadoras fora dos EUA agora enfrentam um cálculo difícil sobre como, ou mesmo se vale à pena, continuar atendendo ao mercado americano. Se alguma dessas medidas resultará em um carro mais barato para os consumidores dependerá da diferença entre os custos de trabalho e de produção nas diversas regiões do mundo, bem como do que significa desmontar o modelo atual e tentar substituí-lo por outro. A experiência indica, de forma bastante clara, que os consumidores não serão os beneficiados.
O ponto mais fundamental aqui é extremamente atual, e não tem relação direta com veículos elétricos ou subsídios. Os custos de atrito nas cadeias produtivas são, em grande parte, pagos pelos consumidores, e não pelas empresas. Se os revendedores locais da BMW fossem capazes de absorver as tarifas de importação por meio de suas margens de lucro, não veríamos preços de varejo tão diferentes ao redor do mundo como vemos hoje. O custo de atrito é repassado ao cliente, como normalmente acontece. Uma tarifa alfandegária não é um imposto sobre o fabricante estrangeiro, é um imposto sobre o comprador local. E, se ele não a pagar diretamente na forma de uma tarifa, acabará pagando indiretamente através de um produto mais caro.
Apesar de todas as suas falhas, a criação de uma economia globalizada foi uma máquina de eficiência impressionante para empresas como a BMW e para os consumidores que elas atendem. Os custos de atrito corroem essa eficiência, tanto nas margens das empresas quanto nos preços pagos pelos consumidores. Na atual era de crescente protecionismo e aumento de tarifas alfandegárias, é provável que tenhamos muitos motivos para refletir sobre a “questão” dos 23 mil dólares.
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Por Jonathan Oppenheimer
