Construir caro pode ser inevitável em certos contextos. Construir caro e pouco por décadas consecutivas é um problema de outra natureza
Cheguei a São Paulo em 1972, com sete para oito anos, vindo de Araraquara. Meu pai era ferroviário da Estrada de Ferro Araraquarense. O trem não era um símbolo ideológico nem um objeto de debate acadêmico. Era rotina. Horário. Chegada. Não funcionava perfeitamente, mas funcionava. Existia.
A mudança para São Paulo foi também uma mudança de escala do mundo. Ruas de quatro e cinco pistas, ônibus intermináveis, uma cidade maior do que o tempo de uma criança. Foi ali que tive o primeiro contato real com o transporte público urbano e, com ele, com uma promessa que se repetia no rádio e nos discursos políticos: o metrô.
Falava-se do metrô como se fala do futuro. Um futuro que parecia sempre prestes a chegar.
Quando o relógio começou a contar
A Companhia do Metropolitano de São Paulo foi criada em 1968. A operação comercial começou em 1974. Quando cheguei à cidade, o metrô ainda era jovem, mas a promessa já era antiga.
A ferrovia, ao contrário, trazia um passado mais sólido. O Brasil conhecera, no século XIX, a ousadia empresarial de Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá. A ferrovia, ao contrário, trazia um passado mais sólido. As grandes ferrovias paulistas não nasceram do planejamento central nem da abstração estatal, mas da iniciativa privada. A São Paulo Railway, que ligava Santos a Jundiaí, foi estruturada majoritariamente com capital britânico. A Companhia Paulista e a Companhia Mogiana surgiram com forte participação de capital paulista, ainda que com presença estrangeira relevante. A Estrada de Ferro Araraquarense, por sua vez, foi fruto de capital regional, profundamente enraizado no interior do estado, antes de ser absorvida no processo de estatização que culminaria na Fepasa.
Essas empresas não eram mitos de eficiência perfeita, mas eram reais. Existiam. Funcionavam. Para quem viveu naquele mundo, o trem não era um conceito econômico nem um símbolo ideológico. Era presença física. Eu cresci sobre o trilho do trem. Brincávamos nas estações, caminhávamos pelos dormentes, subíamos nos vagões parados, acompanhávamos o ritmo da cidade pelo apito da locomotiva. A linha férrea atravessava a cidade inteira e fazia parte da vida cotidiana.
Trilhos surgiram antes de o estado aprender a administrá-los. As grandes ferrovias paulistas nasceram privadas, regionais, imperfeitas, mas operacionais. Não eram propaganda. Eram circulação.
Na década de 1970, esse mundo começou a se dissolver. A estatização, a fusão administrativa e a centralização burocrática substituíram a lógica operacional. O trem permaneceu como herança; a eficiência, como memória. A promessa, entretanto, tornou-se permanente.
A dissolução desse mundo ferroviário não produziu apenas ineficiência operacional. Produziu um vazio. À medida que as ferrovias perdiam vitalidade, regularidade e capilaridade urbana, São Paulo crescia sem um sistema de circulação à altura de sua expansão. O trem, que antes organizava o território e o tempo da cidade, deixou de cumprir esse papel.
É nesse vácuo, deixado pelo colapso silencioso da lógica ferroviária, que o metrô surge. Não como continuidade, mas como promessa. Promessa de modernidade, de racionalidade técnica, de redenção urbana. O metrô não nasceu apenas como infraestrutura; nasceu como resposta política e simbólica a uma falha anterior.
Quando este ensaio começa a medir, em 1995, o metrô já acumulava mais de vinte anos de expectativa.
Trinta anos medidos (1995–2025)
O recorte entre 1995 e 2025 não ignora o passado. Ele o pressupõe. Trata-se de um período de normalidade institucional: estabilidade monetária, previsibilidade orçamentária, governos eleitos, secretarias estruturadas, tribunais de contas ativos.
Em 1995, São Paulo possuía cerca de 43,6 km de metrô. Em 2025, mesmo considerando linhas concedidas, a malha alcança aproximadamente 104 km.
O crescimento líquido foi de cerca de 60 km em trinta anos, uma média próxima de 2 km por ano. Para uma das maiores metrópoles do mundo, esse número não é apenas modesto. É revelador.
Custo por quilômetro: quando o benchmark constrange
Comparações internacionais exigem cautela. Custos de metrô variam conforme geologia, densidade urbana, padrões ambientais, regras trabalhistas e arranjos institucionais. Ainda assim, benchmarks globais permitem identificar ordens de grandeza.
Dados comparativos indicam que São Paulo constrói metrô a custos próximos aos observados em projetos extremos, como os de Londres, frequentemente citados como referência de complexidade e encarecimento. Ao mesmo tempo, cidades como Madrid, Seul e Xangai expandiram suas redes em ritmo muito superior, com custos significativamente menores por quilômetro.
Nota: Valores apresentados em dólares internacionais ajustados por paridade de poder de compra (PPP), expressos como ordens de grandeza. Os dados representam médias aproximadas de projetos concluídos ou extensões recentes em cada cidade. Fontes: Transit Costs Project (NYU), relatórios de transporte urbano (OCDE), dados públicos de operadores metropolitanos. Metodologia: A comparação não pretende igualar contextos geológicos ou regulatórios, mas situar São Paulo dentro da faixa internacional de custos observados.
Não se trata de imputar ilegalidades, mas de reconhecer um padrão: pouco construído, lentamente, e a um custo elevado. Em infraestrutura urbana, isso não é detalhe técnico. É sinal de falha sistêmica de governança.
São Paulo não é Londres, mas custa como se fosse
Um argumento recorrente afirma que São Paulo apenas reflete o alto custo global da construção de metrôs. A comparação com Londres, entretanto, revela o limite dessa explicação.
Embora os custos por quilômetro em São Paulo se aproximem daqueles observados em projetos londrinos, a escala do resultado é incomparável. Londres opera hoje uma rede com cerca de quatro vezes a extensão da malha metroviária paulistana, construída ao longo de décadas com integração, capilaridade e redundância funcional.
Nota: A extensão da malha considera trechos efetivamente inaugurados para operação comercial no período 1995–2025. O custo médio por quilômetro é estimado a partir de valores pagos informados em relatórios oficiais do Governo do Estado de São Paulo, ajustados para valores internacionais (PPP). Fontes: Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô-SP), Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), Tribunal de Contas do Estado de São Paulo. Metodologia: Os valores são apresentados como aproximações para análise institucional comparativa, não como perícia financeira.
Construir caro pode ser inevitável em certos contextos. Construir caro e pouco, por décadas consecutivas, é um problema de outra natureza.
Mandatos, cargos e responsabilidade
O estado não é um ente metafísico. Ele age por meio de pessoas investidas de cargos públicos, com mandato, orçamento e poder decisório.
Entre 1995 e 2025, a política metroviária de São Paulo esteve sob responsabilidade direta de governadores, secretários de Transportes Metropolitanos e presidentes da Companhia do Metropolitano. Os nomes mudaram. Os discursos variaram. O resultado permaneceu: lentidão estrutural.
Não se trata de julgar intenções pessoais, mas de registrar fatos administrativos. Governadores nomeiam secretários. Secretários supervisionam políticas. Presidentes executam obras. Quando o desempenho permanece insuficiente por décadas, a responsabilidade deixa de ser difusa. Torna-se institucional.
O custo invisível
O tempo perdido no transporte não aparece no orçamento, mas aparece na vida. Como médico, sei que deslocamentos longos e imprevisíveis cobram seu preço: estresse crônico, fadiga, deterioração da vida familiar, perda de produtividade real. A lentidão sistemática não é apenas falha administrativa. É agressão silenciosa à saúde urbana.
A pergunta final
O trem da minha infância não prometia modernidade. Prometia chegada. O metrô prometeu futuro, integração e racionalidade urbana. Trinta anos depois, a pergunta que permanece não é ideológica nem penal. É republicana:
Quem responde pelo tempo que São Paulo perdeu?
Enquanto essa pergunta não for tratada com seriedade, o metrô continuará existindo menos como infraestrutura e mais como promessa, e a cidade continuará pagando, todos os dias, com aquilo que não volta: o tempo.
Quadro institucional expandido — quem responde pela política metroviária de São Paulo (1995–2025)
Governadores, Secretários de Transportes Metropolitanos e Presidentes da Companhia do Metropolitano
Nota: O quadro apresenta os titulares dos principais cargos decisórios relacionados à política metroviária no Estado de São Paulo, organizados por período governamental. Fontes: Diários Oficiais do Estado de São Paulo, registros institucionais da STM e da Companhia do Metropolitano. Metodologia: Em períodos com mais de um titular no mesmo cargo, foi adotado o nome com maior tempo de permanência ou maior relevância decisória no ciclo analisado. O quadro não atribui culpa penal, mas registra responsabilidade administrativa objetiva.
Nota metodológica
Os gráficos e comparações utilizam benchmarks internacionais amplamente citados na literatura especializada, com valores ajustados por paridade de poder de compra (PPP), apresentados como ordens de grandeza. Não se trata de perícia financeira nem de imputação penal, mas de análise institucional comparativa.
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Por Marcos H. Giansante
